Category Archives: August 10

Εικόνα

Vanotek – Love Is Gone

https://ift.tt/eA8V8J

via Blogger anatakti.gr

Advertisements
Εικόνα

Sonya – Moi Rai

https://ift.tt/eA8V8J

via Blogger anatakti.gr

Εικόνα

Mercedes-Benz W154

https://ift.tt/2MUalxB


Mercedes-Benz γιορτάζει 125 χρόνια στους αγώνες. Ποιο ήταν το καλύτερο αγωνιστικό της;
Η πανέμορφη, πρωτοποριακή, απίστευτα γρήγορη και χρηματοδοτούμενη από τους ναζί W154 του Dick Seaman.
Το Spa ήταν περιτριγυρισμένο από έλατα και όχι από μπαριέρες όταν ο επικεφαλής του αγώνα DickSeaman έχασε τον έλεγχο με σχεδόν 300 km/h. Κάποια πράγματα δεν αλλάζουν ποτέ. Ήταν μια ζεστή καλοκαιρινή ημέρα του Ιουνίου όμως στο Spa έβρεχε. Η πίστα ήταν ύπουλη και επικίνδυνη σε πολλά σημεία.

Η Mercedes W154 βγήκε εκτός γραμμής στη γρήγορη Clubhouse, την αριστερή στροφή πριν από τη φουρκέτα La Source (κοντά στο σημερινό σικέιν Bus Stop). Το μονοθέσιο της Mercedes γλίστρησε, ο πίσω αριστερός τροχός χτύπησε σε ένα μεγάλο έλατο εκτοξεύοντας το αυτοκίνητο βίαια με τη δεξιά πλευρά σε ένα άλλο δέντρο. Το δεξί χέρι του Seaman έσπασε και ο 26χρονος Αγγλος που δεν φορούσε κράνος έχασε τις αισθήσεις του. Το σωληνωτό πλαίσιο έσπασε από τη σφοδρή σύγκρουση και το αμάξωμα τυλίχθηκε γύρω από το δέντρο. Το χειρότερο, όμως, ήταν ότι διαλύθηκε και το κύκλωμα που ένωνε τα δύο ρεζερβουάρ (αυτό που βρισκόταν στη ουρά με το μικρότερο που ήταν τοποθετημένο πάνω από τα γόνατα του οδηγού) προκαλώντας διαρροή.

Η W154 ήταν ένα αυτοκίνητο που διψούσε υπερβολικά. Σε συνθήκες αγώνα κατανάλωνε κάτι παραπάνω από ένα λίτρο καυσίμου ανά χιλιόμετρο. Κουβαλούσε περισσότερα από 400 lt αλκοολούχου καυσίμου, το οποίο μόλις ήρθε σε επαφή με τις πυρωμένες εξατμίσεις τύλιξε το αυτοκίνητο και τον οδηγό του στις φλόγες. Στο σημείο του ατυχήματος δεν υπήρχαν κριτές και ο μόνος θεατής που ήταν κοντά, ένας Βέλγος στρατιώτης, παρά τον κίνδυνο, προσπάθησε με ηρωισμό να απεγκλωβίσει τον αναίσθητο οδηγό. Λίγο αργότερα έφτασαν δύο κριτές που προσπάθησαν να σβήσουν τη φωτιά με πυροσβεστήρες χειρός αλλά μόνο όταν τελικά ήρθε και η βοήθεια από δύο μηχανικούς της Mercedes κατάφεραν όλοι μαζί να απομακρύνουν τον Seaman.

Ήταν ακόμα ζωντανός αλλά με πολύ σοβαρά εγκαύματα καθώς τα απλά βαμβακερά ρούχα του είχαν σχεδόν αποτεφρωθεί. Η πρόβλεψη για πρώτες βοήθειες ήταν ανύπαρκτη και έτσι ο τραυματίας μεταφέρθηκε σε ένα κοντινό σπίτι και πολύ αργότερα ένα ασθενοφόρο τον μετέφερε στο νοσοκομείο του Ερυθρού Σταυρού στο Spa. Έχοντας πλέον ανακτήσει τις αισθήσεις του αλλά με φρικτούς πόνους, ο μεγαλύτερος προπολεμικός Βρετανός οδηγός αγώνων απολογήθηκε στην σύζυγό του Erica, κόρη του συνιδρυτή και προέδρου της BMW, επειδή δεν θα μπορούσε να την πάει στον κινηματογράφο το βράδυ όπως της είχε υποσχεθεί.

Στη συνέχεια απολογήθηκε στον μισό Βρετανό, μισό Γερμανό τεχνικό διευθυντή της Mercedes-Benz, Rudolf Uhlenhaut, που είχε σχεδιάσει την W154. «Οδηγούσα πολύ γρήγορα για τις συνθήκες που επικρατούσαν. Ήταν αποκλειστικά δικό μου φταίξιμο. Λυπάμαι πολύ».Λίγο πριν τα μεσάνυχτα, στις 25 Ιουνίου 1939, ο Richard JohnBeattie-Seaman – ο Dick όπως τον φώναζε η οικογένεια και οι φίλοι, γνωστός ως «ο Αγγλος» στη διοίκηση της Mercedes- πέθανε. Ο Χίτλερ έστειλε στην κηδεία του ένα στεφάνι από λευκά κρίνα ύψους τριών μέτρων. Δύο μήνες αργότερα εισέβαλε στην Πολωνία ξεκινώντας τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Ο τάφος του Seamanβρίσκεται έως και σήμερα στο κοιμητήριο Putney Vale στο νοτιοδυτικό Λονδίνο. Για πολλά χρόνια η Mercedes πλήρωνε όλα τα έξοδα για τη συντήρησή του. Ο Seaman ήταν ψηλός, αθλητικός, απόφοιτος του Κέμπριτζ και εύπορος Αγγλος που οδηγούσε και κέρδιζε για τους ναζί. Θέλοντας να προβάλει τη γερμανική υπεροχή και να προηγηθεί στις τεχνολογικές εξελίξεις,ο Χίτλερ υποστήριξε θερμά τους αγώνες Grand Prix. Το 1934, έναν χρόνο αφότου ήρθε στην εξουσία, προσέφερε στήριξη και πόρους σε δύο ομάδες: την καταξιωμένη Mercedes-Benz και την πρωτοεμφανιζόμενη Auto Union (τη σημερινή Audi).

Τα μονοθέσια της Mercedes που καθιερώθηκαν με την ονομασία «Ασημένια Βέλη» λόγω του άβαφου αλουμινένιου αμαξώματος κυριάρχησαν στους αγώνες Grand Prix από το 1934 έως το ξέσπασμα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, το 1939. Εν μέρει χρηματοδοτούμενες από τους ναζί και υπό την επίβλεψη του κυβερνητικού αγωνιστικού εντεταλμένου, Adolf Hühnlein, οι δύο ομάδες ξόδεψαν εκατομμύρια γερμανικά μάρκα προκειμένου να φτιάξουν τα ταχύτερα και πιο προηγμένα τεχνολογικά μονοθέσια εκείνης της εποχής. Με την υποστήριξη του Χίτλερ και τα χρήματα του καθεστώτος οι Γερμανοί οδηγοί των δύο ομάδων έγιναν εθνικοί ήρωες. Στις τάξεις των πρωταγωνιστών υπήρχαν όμως και ορισμένοι ξένοι οδηγοί.

Οι υπεύθυνοι προτιμούσαν να βλέπουν τους καλούς ξένους οδηγούς να κερδίζουν με ένα γερμανικό αυτοκίνητο παρά να διεκδικούν τη νίκη με αγωνιστικά που ήταν φτιαγμένα στην Ιταλία, στη Γαλλία ή την Αγγλία. Ένας τέτοιος οδηγός ήταν και ο Dick Seaman. Εντάχθηκε στο δυναμικό τηςMercedes-Benz το 1937, μετά από μια σειρά επιτυχιών με μονοθέσια των ERA, Delage, Alfa Romeo και Maserati. Ο ίδιος γνώριζε πολύ καλά πόσο αντιφατικό ήταν να οδηγεί για μια γερμανική ομάδα,όμως ο λόγος που το έκανε ήταν πολύ απλός: ήταν ένας οδηγός αγώνων που ήθελε να κερδίζει και τα «Ασημένια Βέλη» ήταν ό,τι ταχύτερο υπήρχε. Η πιο μεγάλη του νίκη ήρθε το 1938 στο Γερμανικό GP, στο Nürburgring.

Μπροστά σε περισσότερους από 300.000 Γερμανούς θεατές ο Seaman κέρδισε με τη δική τουW154 τους τοπικούς ήρωες, von Brauchitsch, Lang, Caracciola,Stuck, Müller και Hasse. Η πιο διάσημη φωτογραφία του Seamanτραβήχτηκε στο πόντιουμ την ίδια ημέρα (24 Ιουλίου 1938) και τον δείχνει να φορά το στεφάνι του νικητή με τη σβάστικα και με βλέμμα περήφανο αλλά προβληματισμένο, καθώς έχει το χέρι σηκωμένο στον γνωστό ναζιστικό χαιρετισμό. Ένας Βρετανός ρεπόρτερ είχε αναφέρει πως λίγο αργότερα ο οδηγός του είχε ψιθυρίσει:«Εύχομαι αυτό να είχε γίνει με βρετανικό αυτοκίνητο». Ήταν η πρώτη νίκη Βρετανού οδηγού σε μεγάλο αγώνα Grand Prix από το 1923, όταν ο Sir Henry Segrave είχε κερδίσει το γαλλικό GP. Η επίδοσή του έφερε και έναν δυνατό πονοκέφαλο στον Hühnlein, τον αγωνιστικό εντεταλμένο των ναζί, που θα έπρεπε να μεταφέρει στον Φίρερ την πληροφορία πως ένας Βρετανός κέρδισε το Γερμανικό GP.

Η τεχνολογία και η ταχύτητά της για τα δεδομένα της δεκαετίας του ’30 ήταν πραγματικά ασύλληπτη. Το 1938 ήταν η πρώτη χρονιά για το νέο αυτοκίνητο της Mercedes,την W154. Οι πιο πρόσφατες αλλαγές στους κανονισμούς απαγόρευσαν στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες να ξεπερνούν τα 3,0 lt. Αυτό είχε ως συνέπεια να βγουν από το παιχνίδι οι ανίκητοι, θηριώδεις υπερτροφοδοτούμενοι 6κύλινδροι κινητήρες των 5,7 lt με τους περισσότερους από 600 PS της W125 του 1937. ΗW125 ήταν το πιο δυνατό αυτοκίνητο στην ιστορία των GP μέχρι την έλευση των turbo κινητήρων τη δεκαετία του ’80. Όταν φορούσε ειδικά διαμορφωμένο αεροδυναμικό αμάξωμα κατά τη διάρκεια προσπαθειών για κατάρριψη των ρεκόρ ταχύτητας της εποχής μπορούσε να φτάσει τα 380 km/h, όμως ακόμα και με το κανονικό αμάξωμα στους αγώνες GP μπορούσε να ξεπεράσει τα 300 km/h.

Η τεχνολογία και η ταχύτητά της για τα δεδομένα της δεκαετίας του ’30 ήταν πραγματικά ασύλληπτη. Η W154 ήταν ένα ακόμα βήμα εξέλιξης. Είχε έναν νέο υπερτροφοδοτούμενο 3λιτρο V12 που άγγιζε τους 474 PS στις 7.500 rpm.Ο νέος κινητήρας διέθετε τέσσερις εκκεντροφόρους, τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και ήταν τοποθετημένος χαμηλά στο πλαίσιο. Αυτό βοηθούσε αφενός στην επίτευξη ενός χαμηλού κέντρου βάρους και αφετέρου στη δημιουργία ενός επιβλητικού οπτικού αποτυπώματος. Ο άξονας μετάδοσης περνούσε δίπλα και όχι κάτω από τον οδηγό, ενώ το σωληνωτό πλαίσιο βασίστηκε σε αυτό της W125 αλλά ήταν πιο κοντό, χαμηλότερο και πιο άκαμπτο. Η πολύ υψηλή κατανάλωση έκανε επιτακτική την υιοθέτηση δύο ρεζερβουάρ, ενώ ήταν το πρώτο αγωνιστικό της Mercedes με κιβώτιο πέντε σχέσεων. Όπως και στην W125, για την πίσω ανάρτηση επιλέχθηκε άξονας de Dion προκειμένου οι πίσω τροχοί να είναι πάντα παράλληλοι ώστε να υπάρχει καλή πρόσφυση.

Αν και λιγότερο δυνατή από την παλαιότερη W125, η W154 ήταν επίσης ταχύτατη. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών στον αγώνα που τελικά έχασε τη ζωή του ο Seaman, ο άλλος οδηγός της ομάδας, Hermann Lang, άγγιξε τα 309 km/h στη μεγάλη ευθεία της Masta. Πρακτικά η W154 ήταν ένας πανέμορφος αλουμινένιος σωλήνας που έντυνε έναν τεράστιο κινητήρα και δύο ρεζερβουάρ καυσίμου. Η διαμόρφωση των εξωτερικών τμημάτων ήταν αριστοτεχνική, το φινίρισμαστα κοψίματα εξαιρετικά προσεγμένο και οι ενώσεις σχεδόν αόρατες ή σφραγισμένες για βελτίωση της αεροδυναμικής.Η W154 ήταν πνευματικό παιδί του Rudolf Uhlenhaut,που έγινε αγωνιστικός διευθυντής της Mercedes-Benz τον Αύγουστο του 1936, σε μια χρονιά όπου τα αποτελέσματα της ομάδας δεν ήταν τα επιθυμητά. Τα μονοθέσια τηςMercedes είχαν πετύχει μόνο δύο νίκες και είχαν ηττηθεί κατά κράτος από αυτά της Auto Union που είχε σχεδιάσει ο Ferdinand Porsche, ενώ κάποιες πρώτες θέσεις σε σημαντικούς αγώνες είχε κερδίσει και η Alfa Romeo με τον Tazio Nuvolari, ένας συνδυασμός-αγκάθι στη γερμανική κυριαρχία.

Ο Uhlenhaut ήταν μόλις 30 ετών όταν ανέλαβε την τεχνική ηγεσία της αγωνιστικής ομάδας της Mercedes-Benz. Γεννήθηκε στο Λονδίνο και είχε Βρετανίδα μητέρα, ενώ ο πατέρας του ήταν ο διευθυντής της DeutscheBank στο Λονδίνο. Τα άπταιστα αγγλικά του έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη μιας άψογης συνεργασίας με τον Seaman που στην αρχή μιλούσε ελάχιστα γερμανικά. Αν και δεν έτρεχε σε αγώνες ο Uhlenhaut ήταν εξαιρετικός οδηγός και έκανε ο ίδιος αρκετές δοκιμές εξέλιξης.«Οι σημερινοί οδηγοί έχουν καλύτερη τεχνική κατάρτιση και μηχανολογική αντίληψη σε σχέση με παλαιότερα»είχε δηλώσει αρκετά χρόνια αργότερα. Ξόδευε πολύ χρόνο οδηγώντας στο Nürburgring και σε άλλες πίστες έχοντας κοντά του μια μικρή ομάδα μηχανικών για υποστήριξη. Το αποτέλεσμα ήταν να δημιουργήσει μερικά από τα πιο πετυχημένα μονοθέσια της Mercedes, όπως τις W125 και W154, που κυριάρχησαν στα πρωταθλήματα του ’37, ’38 και ’39.

Κατά τη διάρκεια του πολέμου οι βρετανικές ρίζες του έγιναν αιτία για να αντιμετωπιστεί με καχυποψία από την Γκεστάπο και μετά τον πόλεμο επέστρεψε στη Mercedes-Benz και σχεδίασε την πρωταθλήτρια W196 (με την οποία ο Manuel Fangio κέρδισε το πρωτάθλημα οδηγών το 1954 και ’55) καθώς και τη θρυλική αγωνιστική 300 SLR που κατέκτησε τη νίκη στο Mille Miglia το 1955, με οδηγό τον Stirling Moss. Όλα αυτά τα χρόνια εξακολουθούσε να κάνει μόνος του τις περισσότερες δοκιμές εξέλιξης και ο ίδιος πίστευε πως η πρόωρη απώλεια ακοής του οφειλόταν στο ότι οδηγούσε για πολλά χρόνια εξαιρετικά θορυβώδη αυτοκίνητα. Ο Uhlenhaut ήταν ο κορυφαίος τεχνικός αγωνιστικών μονοθεσίων της εποχής του και η W154 ήταν το αριστούργημά του. Πριν από το 1950 δεν υπήρχε Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ωστόσο το 1938 η W154 κέρδισε όλα τα μεγάλα Grand Prix εκτός από το Ιταλικό και το Βρετανικό (που πήγαν στην Auto Union με οδηγό τον Nuvolari).

Tο ίδιο έγινε και το 1939 όπου έχασε μόνο τους αγώνες σε Γαλλία και Γιουγκοσλαβία (πάλι από την Auto Union). Ο τελευταίος αγώνας ήταν αυτός που έγινε στο Βελιγράδι στις 3 Σεπτεμβρίου του 1939. Ήταν η ίδια ημέρα που η Βρετανία κήρυξε τον πόλεμο στη Γερμανία και δύο ήμερες μετά την εισβολή των γερμανικών τανκς στην Πολωνία. Ήταν το τέλος των «Ασημένιων Βελών» του Χίτλερ. Ήταν επίσης το τέλος μιας πενταετούς περιόδου απαράμιλλου μεγαλείου και δράσης στους αγώνες Grand Prix. Μιας περιόδου με ασύλληπτη τεχνολογική πρόοδο,με πανέμορφα θηριώδη μονοθέσια των 300 km/h και απίστευτα πολιτικά παιχνίδια. Μετά από αυτή, και έχοντας κυριαρχήσει στους αγώνες, ο Χίτλερ έστρεψε την προσοχή του στην κατάκτηση του κόσμου.

via Blogger anatakti.gr

Εικόνα

Τι προβλέπει ο νόμος για όσους κινούνται στη Λ.Ε.Α.

https://ift.tt/2YFcwMp

 Πολύ μεγάλη συζήτηση έχει γίνει το τελευταίο διάστημα για την κακή –και ίσως ακόμη και
εγκληματική μετά τα γεγονότα της περασμένης εβδομάδας– συνήθεια των Ελλήνων να κινούνται παράνομα στη Λ.Ε.Α. Ας δούμε τι προβλέπει ο ΚΟΚ.
Σύμφωνα με το άρθρο 29 του αναθεωρημένου Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, η κίνηση στη Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης επιφέρει πρόστιμο 100 ευρώ, 9 βαθμούς ποινής, αλλά και επιπλέον 2 μήνες (60 ημέρες) αφαίρεση της άδειας κυκλοφορίας και επίσης 2 μήνες (60 ημέρες) αφαίρεση του διπλώματος του οδηγού. Ο νόμος υπάρχει λοιπόν και ας ελπίσουμε ότι θα εφαρμοστεί, από τη στιγμή πλέον που πολλοί είναι αυτοί οι οποίοι ζητούν την παραδειγματική τιμωρία όσων κινούνται στη Λ.Ε.Α., μετά τα γεγονότα των προηγούμενων ημερών όπου πολλοί οδηγοί στην Ε.Ο. Αθηνών-Κορίνθου είχαν μπλοκάρει τη Λ.Ε.Α. εμποδίζοντας τα πυροσβεστικά οχήματα να φθάσουν στη φωτιά.
Με αφορμή, μάλιστα, και τη μεγάλη έξοδο του Αυγούστου, ας ελπίσουμε πως όλοι οι οδηγοί θα σεβαστούμε τον ΚΟΚ.

via Blogger anatakti.gr

Εικόνα

Επέστρεψαν τα παιδιά στις εγκαταστάσεις των κατασκηνώσεων του Αγίου Ανδρέα

https://ift.tt/2MZOUuS


Στις εγκαταστάσεις των κατασκηνώσεων του δήμου Αθηναίων επέστρεψαν τα 288 παιδιά
των «Παιδικών Εξοχών», που προληπτικά είχαν μεταφερθεί σε ασφαλές σημείο στην παραλία του Αγίου Ανδρέα, λόγω της πυρκαγιάς στο Ζούμπερι, σύμφωνα με ανακοίνωση που εξέδωσε το γραφείο Τύπου του δήμου.

«Από την πρώτη στιγμή εφαρμόστηκε, παρουσία κλιμακίου της Δημοτικής Αστυνομίας που έσπευσε στο σημείο, κατά γράμμα ό,τι προβλέπει το σχέδιο ασφαλείας των Παιδικών Κατασκηνώσεων του δήμου Αθηναίων και τα παιδιά μεταφέρθηκαν προληπτικά στο προβλεπόμενο από το σχέδιο ασφάλειας σημείο στην παραλία του Αγίου Ανδρέα», επισημαίνεται στην ανακοίνωση.

via Blogger anatakti.gr

Εικόνα

Πέθανε ο ήρωας ψαράς που έσωσε δεκάδες ζωές στο Μάτι

https://ift.tt/2YF5Lu3

Συγκίνηση έχει προκαλέσει ο θάνατος του ψαρά Κώστα Αρβανίτη, που με αυτοθυσία έσωσε
70 ανθρώπους που ήταν στην θάλασσα και καλούσαν για βοήθεια – Δείτε την ανάρτηση του πρώην υφυπουργού Γιώργου Θωμά για τον «ήρωα» ψαρά

Στο πένθος έχει βυθιστεί η Αχαΐα από την απώλεια του ψαρά Κώστα Αρβανίτη ο οποίος με το καΐκι του κατάφερε να σώσει δεκάδες πυρόπληκτους στο Μάτι όταν η φονική λαίλαπα της 23ης Ιουλίου κατέστρεφε την περιοχή.

Όπως μεταδίδει το tempo24news.gr, την ημέρα της φονικής πυρκαγιάς στο Μάτι, ο Κώστας Αρβανίτης βγήκε με το καΐκι του «Ταξιάρχης» με πλήρωμα τη γυναίκα του Χρύσα, τον γιο του Δημήτρη και τον Μαχμούντ Μεσαφέρ και έσωσαν 70 ανθρώπους, που ήταν στη θάλασσα και καλούσαν για βοήθεια. Ήταν η ημέρα των γενεθλίων του 23 Ιουλίου.

Όπως είχε πει ο Αιγύπτιος ψαράς που ήταν μαζί του στο σκάφος, «εκείνο το βράδυ το αφεντικό μου, ο Κώστας Αρβανίτης, που είναι και ιδιοκτήτης του σκάφους, είχε γενέθλια και μετά τη δουλειά κανονίζαμε να γιορτάσουμε. Ενώ ήμουν σπίτι και ετοιμαζόμουν να βγω για τη γιορτή, με πήρε τηλέφωνο και μου είπε να τα παρατήσω όλα γιατί πρέπει να πάμε να σώσουμε ανθρώπους που πνίγονται. Κατέβηκα γρήγορα και μαζί με τον Κώστα, τον γιο του Δημήτρη και την γυναίκα του Χρύσα βγήκαμε αμέσως στα ανοιχτά γύρω στις 6.30πμ».

«Ήμασταν το πρώτο καΐκι που βγήκε, πριν ακόμα από το λιμενικό. Ήταν η πιο δύσκολη στιγμή, είχε πάρα πολύ αέρα και όταν πλησιάζαμε στο σημείο με τη φωτιά ο καπνός ήταν τρομερός. Από τον πολύ καπνό δεν μπορούσες να ξεχωρίσεις που ξεκινάει η θάλασσα. Ήμασταν σε πολύ δύσκολη κατάσταση αλλά έπρεπε να μπούμε μέσα στο μαύρο καπνό».

«Μέσα στα επόμενα λίγα λεπτά και μέσα στον πυκνό καπνό αρχίσαμε να βλέπουμε δεξιά και αριστερά ανθρώπους που είχαν μπει στη θάλασσα για να σωθούν από τη φωτιά. Αρχίσαμε να μαζεύουμε κόσμο. Ένας άντρας φώναζε μέσα στο μαύρο καπνό το όνομα της γυναίκας του, Κατερίνα, Κατερίνα… Αμέσως μετά μαζέψαμε ένα ζευγάρι, έριξα σκοινί και σημαδούρα και τους τράβηξα. Λίγο πιο κάτω βρήκαμε κάποιους ηλικιωμένους. Δεν μπορούσαν να δουν την παραλία. Κολυμπούσαν αλλά κόντευαν να πεθάνουν. Αυτοί οι άνθρωποι, μα το θεό, αν δεν ήμασταν εκείνη την ώρα εκεί να τους μαζέψουμε θα χανόντουσαν».

Ήταν μέρα και παρόλα αυτά δεν μπορούσες να δεις τίποτα. Δεν μπορούσες να πάρεις αέρα, μαύρα όλα. Εμείς όμως πήγαμε ακόμα πιο μπροστά κοντά στις πέτρες. Ο Δημήτρης, ο γιος του Αρβανίτη, έπεσε στη θάλασσα και με μια μεγάλη σημαδούρα τράβαγε τον κόσμο προς το σκάφος. Εγώ τους ανέβαζα στη βάρκα. Μικρούς, μεγάλους, τους τράβαγα πάνω από την κουπαστή, σαν τα ψάρια. Μεταξύ τους ήταν πολλά μικρά παιδιά και μωρά. Και όλοι μαζί τρομαγμένοι κλαίγανε. Άλλοι μας αγκαλιάζανε, μας φιλούσαν, άλλοι φώναζαν τα ονόματα των δικών τους. Μέσα στα επόμενα λίγα λεπτά μαζέψαμε 24 ανθρώπους από τη θάλασσα και τα βράχια.

Τότε ξεκίνησαν να έρχονται κι άλλα καϊκια και το λιμενικό. Πήραμε τα 24 άτομα και τα μεταφέραμε στη Ραφήνα. Αμέσως μετά ξαναγυρίσαμε πάλι αφού ήταν εκατοντάδες εγκλωβισμένοι στις παραλίες. Μας είπαν πως στο Μάτι είχαν εγκλωβιστεί 150 άτομα. Αμέσως μόλις τους αποβιβάσαμε φύγαμε τρέχοντας ξανά πίσω. Είχε νυχτώσει και είχαν έρθει πλέον πάρα πολλές βάρκες. Είχε έρθει και το Λιμενικό που όμως δεν μπορούσε να βγει στο γιαλό, γι’ αυτό και πηγαίναμε εμείς στη παραλία μαζεύαμε τους ανθρώπους και τους πηγαίναμε στο σκάφος του λιμενικού. Μέχρι τις 2 το βράδυ κάναμε συνεχή δρομολόγια. Όταν μας τελείωσε το πετρέλαιο γυρίσαμε πίσω. Όλα πλέον είχαν σχεδόν τελειώσει…….».

Ο πρώην υφυπουργός, Γιώργος Θωμάς σημειώνει: «Σήμερα έφυγε ένας φίλος, ένας άνθρωπος που ήξερε να δίνει αγάπη , που πίστευε και ζούσε με αρχές, που είχε κάνει βίωμα την προσφορά και την αλληλεγγύη. Πόσο μας λείπουν αυτοί οι άνθρωποι! ».

via Blogger anatakti.gr

Εικόνα

Το FBI ξεκίνησε έρευνα για την αυτοκτονία του Έπσταϊν

https://ift.tt/2MSdQ7G

 To FBI ξεκίνησε έρευνα, αφού ο χρηματιστής Τζέφρι Έπσταϊν βρέθηκε νεκρός σήμερα το
πρωί στο κελί του σε ομοσπονδιακή φυλακή του Μανχάταν, όπου «προφανώς αυτοκτόνησε», έγινε γνωστό από τις ομοσπονδιακές σωφρονιστικές αρχές.
Το «άψυχο σώμα» του 66χρονου χρηματιστή, που κατηγορείτο για σεξουαλικές επιθέσεις εναντίον ανηλίκων, εντοπίστηκε γύρω στις 06.30 τοπική ώρα, έγινε γνωστό από τη διοίκηση των φυλακών.
«Το προσωπικό προσπάθησε αμέσως να τον επαναφέρει στη ζωή» προτού διακομιστεί στο νοσοκομείο όπου επιβεβαιώθηκε ο θάνατός του.

via Blogger anatakti.gr

Εικόνα

Νορβηγία: Πυροβολισμοί σε τέμενος – Ένας τραυματίας

https://ift.tt/2YLLT8Z


Ένας ύποπτος συνελήφθη – Ο δράστης, ένας λευκός άνδρας, ήταν βαριά οπλισμένος
ανέφεραν νορβηγικά ΜΜΕ Ένας άνθρωπος τραυματίστηκε σε ένα περιστατικό με πυροβολισμούς που σημειώθηκε σε τέμενος κοντά στο Όσλο κι ένας ύποπτος συνελήφθη, έγινε σήμερα γνωστό από την αστυνομία της πρωτεύουσας της Νορβηγίας.

Ο υπεύθυνος του τεμένους είπε σε νορβηγικά ΜΜΕ ότι ο δράστης, ένας λευκός άνδρας, ήταν βαριά οπλισμένος.

Το περιστατικό σημειώθηκε στο ισλαμικό κέντρο αλ Νουρ στο Μπέρουμ, στα περίχωρα του Όσλο.

«Ένας δικός μας τραυματίστηκε από σφαίρες από έναν λευκό άνδρα, που φορούσε κράνος και στολή» δήλωσε, από την πλευρά του, ο υπεύθυνος του τεμένους Ιρφάν Μουστάκ, στην τοπική εφημερίδα Budstikka.

Σύμφωνα με τον Μουστάκ, το θύμα είναι ένας 75χρονος πιστός.

«Ένας άνδρας, με τα χαρακτηριστικά των Νορβηγών, εισέβαλε στο τέμενος, οπλισμένος με μια επαναληπτική καραμπίνα και περίστροφα (…). Έσπασε μια γυάλινη πόρτα κι άρχισε να πυροβολεί» περιέγραψε ο ίδιος στο τηλεοπτικό δίκτυο TV2.

Σύμφωνα με το κρατικό τηλεοπτικό δίκτυο NRK, η αστυνομία βρήκε όπλα στο τέμενος, ενώ ένας άνθρωπος, που βρισκόταν εκεί, κατάφερε να ακινητοποιήσει τον δράστη προτού φθάσει η αστυνομία.

Οι υπηρεσίες ασφαλείας της νορβηγικής αστυνομίας (PST) ανέφερε ότι «παρακολουθούν την εξέλιξη των γεγονότων».

«Είναι πολύ νωρίς για να βγάλουμε συμπεράσματα» επισήμανε στο NRK ο υπεύθυνος επικοινωνίας των PST Μάρτιν Μπέρνσεν.

via Blogger anatakti.gr

Εικόνα

Είχε ο Μέγας Ναπολέων «ελληνικές ρίζες»;

https://ift.tt/2MPbEhn


Οι Μανιάτες της Κορσικής


Όπως γράφει ο ίδιος στο βιβλίο του «ΟΙ ΜΑΝΙΑΤΑΙ ΤΗΣ ΚΟΡΣΙΚΗΣ», πήγε για πρώτη φορά στο Καργκέζε της Κορσικής το 1963. Ως το 1970, επισκέφθηκε την Κορσική επτά φορές, δύο με εντολή της Ακαδημίας για την καταγραφή του γλωσσικού ιδιώματος των αποίκων και άλλες πέντε με δικά του έξοδα για να μελετήσει έγγραφα από την ιστορία της αποικίας των Μανιατών εκεί, αλλά και για να συμπληρώσει το γλωσσικό υλικό.

Θα ξεκινήσουμε με μερικά πρόσθετα στοιχεία από τη φυγή των Μανιατών από την πατρίδα τους για την Κορσική. Όπως γράφει το «Βιβλίο των Στεφανόπουλων» του παπά Νικόλαου Στεφανόπουλου «εις τες τρεις Οκτωβρίου 1675 εμίσευσαν από το Βοίτυλο (Οίτυλο) 430 Στεφανόπουλοι και 300 από διάφορα άλλα χωρία και με το γαλλικό πλοίο ‘Σωτήρ’την 1η Ιανουαρίου 1676 έφτασαν στη Γένοβα. Στην Κορσική αποβιβάστηκαν στις 14 Μαρτίου 1676. Από τότε, μετά από πολλές ταλαιπωρίες και αγώνες με τους ντόπιους, κατόρθωσαν να επιζήσουν επί 294 έτη (σημ. ως το 1970 που έγραψε το βιβλίο του ο Βαγιακάκος) στο χωριό Καργκέζε και να διατηρήσουν ζωηρή τη μανιάτικη καταγωγή τους.

Πώς όμως επιλέχθηκε η Κορσική ως τόπος εγκατάστασης των Μανιατών; Όπως είδαμε στο άρθρο για τον Λιμπεράκη Γερακάρη, η κατάσταση στη Μάνη ήταν έκρυθμη. Οι Στεφανόπουλοι κυνηγημένοι σχεδόν απ’ όλους, έστειλαν ένα μέλος της οικογένειάς τους, τον Ιωάννη Κουτζίκαλη, που ήταν κοσμογυρισμένος, στη Δύση για να βρει τόπο κατάλληλο για εγκατάστασή τους. Ο Κουτζίκαλης δεν βρήκε κάποιο μέρος που να τον ικανοποιεί. Τελικά, πήγε στη Γένοβα, οι άρχοντες της οποίας τον έστειλαν στην Κορσική. Εκεί, έφτασαν περίπου 730 Μανιάτες τον Μάρτιο του 1676.

Οι Μανιάτες έφτιαξαν τα σπίτια τους και στην περιοχή της Παόμια, τόπο άγριο αλλά και καρποφόρο. Η συνύπαρξή τους με τους ντόπιους δεν ήταν εύκολη. Το 1730, έφυγαν από την Παόμια, μετά την επανάσταση των Κορσικανών και εγκαταστάθηκαν στο Αιάκειο, τη σημερινή πρωτεύουσα της Κορσικής. Το 1712, ζούσαν εκεί 812 Μανιάτες και το 1773 μόνο 428. Το 1768, οι Γενοβέζοι πούλησαν την Κορσική στους Γάλλους. Ο τότε βασιλιάς Λουδοβίκος ΙΣΤ’ διόρισε Γενικό Διοικητή του νησιού τον στρατηγό Λουδοβίκο Κάρολο Ρενέ κόμητα ντε Μαρμπέφ.
Αυτή η διαμονή των Μανιατών στο Αιάκειο έγινε αφορμή να γεννηθεί ο θρύλος της καταγωγής του Μεγάλου Ναπολέοντα από την γενιά των Στεφανόπουλων.

Ο Μέγας Ναπολέων και οι Μανιάτες
Ποια είναι όμως η πραγματικότητα; Ας δούμε τι γράφει ο Δικαίος Βαγιακάκος. Η παράδοση λέει ότι ένας κλάδος της γενιάς των Στεφανόπουλων με το όνομα Καλόμερος πήγαν από την Κορσική στην Τοσκάνη. Εκεί, το όνομα Καλόμερος πήρε την ιταλική μορφή Buonoparte. Αργότερα, κάποιος από τη γενιά αυτή επέστρεψε στο Αιάκειο και έγινε γενάρχης της οικογένειας των Βοναπάρτηδων στην Κορσική.

Ο Μέγας Ναπολέων γεννήθηκε ως Napoleon Bonaparte το 1769. Το βέβαιο είναι ότι κατά την παραμονή των Μανιατών στο Αιάκειο η οικογένεια Στεφανόπουλου ήταν στενή φίλη της μητέρας του Ναπολέοντα Λετίτσια Ραμολίνο. Η Πανώρια στη συνέχεια παντρεύτηκε τον προμηθευτή του γαλλικού στρατού Περμόν. Ο Ναπολέων ορφανός πλέον όταν σπούδαζε στο Παρίσι σύχναζε στο σπίτι της Πανώριας ο αδελφός της οποίας Δημήτριος Στεφανόπουλος ήταν κηδεμόνας του στη Στρατιωτική Σχολή του Μπριέν λε Σατό. Ο Βοναπάρτης είχε επηρεαστεί πολύ από τη στρατιωτική ζωή των Μανιατών. Η πρώτη πραγματεία που έγραψε ήταν τα «Απομνημονεύματα περί της Αγωγής των Νέων Μανιατών». Η κόρη της Πανώριας Στεφανοπούλου, Laure, παντρεύτηκε τον υπασπιστή του Ναπολέοντα, στρατηγό Junot, κόμη του Αμπραντές. Αυτή, η Laure Junot d’ Abrantes, η δούκισσα με το αξιόλογο συγγραφικό έργο, είναι η πρώτη που έγραψε στα περίφημα απομνημονεύματά της, την παράδοση για την καταγωγή του Ναπολέοντα από τους Στεφανόπουλους όπως αναφέρει ο Δικαίος Βαγιακάκος. Και κλείνει το κεφάλαιο αυτό με την εξής φράση: «Τούτο βεβαίως δεν είναι αληθές».

Σε συνομιλία μας με τον κορυφαίο Έλληνα γλωσσολόγο κύριο Χριστόφορο Χαραλαμπάκη, μας είπε σχετικά: «Ο Δικαίος Βαγιακάκος ήταν ένας λαμπρός επιστήμονας και ιδιαίτερα περήφανος για τη μανιάτικη καταγωγή του. Αν είχε βρει οποιαδήποτε στοιχεία που να αποδείκνυαν τη μανιάτικη καταγωγή του Ναπολέοντα, σίγουρα θα τα είχε αναφέρει».

Κατά τον Δικαίο Βαγιακάκο λοιπόν, ο Βοναπάρτης δεν είχε «ελληνικές ρίζες». Το σίγουρο είναι ότι ενδιαφέρθηκε για τους Μανιάτες της Κορσικής και το 1797 εν όψει της σχεδιαζόμενης εκστρατείας του στα Βαλκάνια, έστειλε από την Ιταλία στη Μάνη τους Κορσικανούς, πλέον, Δήμο και Νικόλαο Στεφανόπουλο, με επιστολή προς τον μπέη της Μάνης Τζανέτ (μπέη) Γρηγοράκη, όπου έγραφε:

Ο Στρατηγός Διοικητής του εν Ιταλία στρατού

Προς αρχηγόν του ελευθέρου λαού της Μάνης,

«Πολίτα, έλαβον εκ Τεργέστης την επιστολή σας δι’ ης μοί εκφράζετε την επιθυμίαν σας να φανείτε ωφέλιμος τη Γαλλική Δημοκρατία, δεχόμενοι εις τους λιμένας σας τα πλοία της. Πιστεύω ότι θέλετε τηρήσει την υπόσχεσίν σας με πίστιν αρμόζουσαν εις τους απογόνους των Σπαρτιατών. Η Γαλλική Δημοκρατία δεν θέλει φανή αχάριστος προς το έθνος σας όσον δ’ αφορά εμέ θέλω δεχθεί ευμενώς πάντα βουλόμενον εξ υμών να έλθει προς εμέ εκ μέρους σας και ουδέν επιθυμητότερον, ει μη να υπάρχει συμφωνία μεταξύ δύο εθνών αγαπόντων εξ’ ίσου την ελευθερίαν.
Σας συνιστώ τους κομιστάς της παρούσης, οίτινες είναι επίσης απόγονοι των Σπαρτιατών! Εάν δεν εξετέλεσαν μεγάλα πράγματα, αιτία είναι ότι δεν ευρέθησαν εις μεγάλους κύκλους δράσεως».
Υγεία και αδελφότης

Βοναπάρτης.

Τι γράφει ο Νικόλαος Φαρδύς για την καταγωγή του Ναπολέοντα;

Ας δούμε όμως και μια άλλη άποψη. Ο Νικόλαος Φαρδύς, υπήρξε σπουδαίος δάσκαλος στο Καργκέζε της Κορσικής, στο χωριό όπου εγκαταστάθηκαν οι Μανιάτες το 1775. Στο διάστημα της παραμονής του εκεί, το 1886, συνέλεξε πολύτιμα στοιχεία. Γράφει σχετικά:

«Λέγεται δε ότι η οικογένεια του μεγάλου Ναπολεόντος Βοναπάρτου κατήγετο εκ των ελληνικών τούτων οικογενειών ή μάλλον εξ ελληνικών οικογενειών της αποικίας ταύτης διασπαρεισών εν τη Κάτω Ιταλία. Τίνες δε των ιστοριογράφων μάλιστα και δι’ ικανώς πειστικών επιχειρημάτων υπεστήριξαν την γνώμην ταύτων. Ούτω δε η οικογένεια Bonaparte κατ’ άλλους, δεν είναι άλλο ειμή η οικογένεια Καλομέρης ή μάλλον Καλομοίρης, εξιταλισθείσα καθ’ ον τρόπον οι Γιατριάνοι (Γιατράκοι) εξιταλίσθησαν και έγιναν Medicis» (σημ. μάλλον το αντίθετο έγινε όμως).

Πάντως ο Φαρδύς δεν δίνει περισσότερες πληροφορίες για το ποιοι ιστοριογράφοι και με ποια στοιχεία υποστήριξαν την ελληνική καταγωγή του Ναπολέοντα. Όμως, ο θρύλος αυτός δεν είναι τωρινός. Ο ποιητής Αλέξανδρος Σούτσος γράφει για τον Ναπολέοντα: «Διετήρει αίματός του εις τας φλέβας του ρανίδα ο Κορσικανός ο έχων τον Ταΰγετον πατρίδα».

Αν κάποιοι αναγνώστες διαθέτουν στοιχεία που να βεβαιώνουν ότι ο Βοναπάρτης ήταν ελληνικής καταγωγής, μπορούν φυσικά να τα παραθέσουν και θα τα μελετήσουμε με ιδιαίτερο ενδιαφέρον.

Πηγές:

ΔΙΚΑΙΟΥ Β. ΒΑΓΙΑΚΑΚΟΥ, «ΟΙ ΜΑΝΙΑΤΑΙ ΤΗΣ ΔΙΑΣΠΟΡΑΣ Α’ ΟΙ ΜΑΝΙΑΤΑΙ ΤΗΣ ΚΟΡΣΙΚΗΣ», ΑΘΗΝΑ, 1970, απ’ όπου και οι σπάνιες φωτογραφίες

Ν.Β. ΦΑΡΔΥΣ, «ΥΛΗ ΚΑΙ ΣΚΑΡΙΦΗΜΑ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΤΗΣ ΕΝ ΚΟΡΣΙΚΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΠΟΙΚΙΑΣ», Α’ έκδοση, 1888, ΑΝΑΤΥΠΩΣΗ 2007, ΒΙΒΛΙΟΠΩΛΕΙΟ ΔΙΟΝΥΣΙΟΥ ΝΟΤΗ ΚΑΡΑΒΙΑ.

via Blogger anatakti.gr

Εικόνα

Tesla-Ferrari

https://ift.tt/2YCIw3X


Το ερώτημα για τους μυημένους στις μετατροπές είναι το πώς μπορεί να γίνει μια κλασσική
Ferrari γρηγορότερη, καλύτερη και πιο αξιόπιστη

Με γοργούς ρυθμούς αναπτύσσεται παγκοσμίως μια ιδιότυπη βιομηχανία μετατροπής κλασικών αυτοκινήτων σε ηλεκτρικά οχήματα.

Όπως αναφέρει ρεπορτάζ του BBC μικρές επιχειρήσεις αγοράζουν παλιά ανταλλακτικά Nissan και Tesla και τα προσαρμόζουν πάνω σε Ferrari, Porsche και BMW, μετατρέποντάς τα πιο καθαρά, ευκολότερα στη συντήρηση και ακόμα πιο γρήγορα.

Η βασική διαδικασία διαφέρει ελάχιστα ανάλογα με την μάρκα: αφαιρέστε τον κινητήρα και τη δεξαμενή καυσίμου και αντικαταστήστε τα με μπαταρία και κινητήρα, συνδέοντας συχνά τον κινητήρα με το παλιό κιβώτιο ταχυτήτων.

Κατά την μετατροπή προσπαθούν να αλλάξουν όσο το δυνατόν λιγότερα, ώστε η διαδικασία να είναι αναστρέψιμη.

Οι αγοραστές δεν ζήτησαν ποτέ το αυτοκίνητό τους να επιστραφεί στη βενζίνη, λέει ο Richard Morgan, ο οποίος είναι ιδιοκτήτης των Electric Classic Cars στο Newtown της Ουαλίας. Στην πραγματικότητα, κανείς δεν τους ζήτησε να αποθηκεύσουν τον βενζινοκινητήρα τους – κάτι που προσφέρεται ως υπηρεσία.

«Μιλώ ως πρώην φαν του πετρελαίου», λέει. «Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι καλύτερα με κάθε τρόπο». Ωστόσο, προσθέτει: «Αν μου το λέγατε αυτό πριν από πέντε χρόνια θα γελούσα».

Ταχύτερα, καλύτερα

Ο κ. Morgan, του οποίου οι πιο εξωτικές μετατροπές περιλαμβάνουν ένα Ferrari 308, λέει ότι το ενδιαφέρον του ξεκίνησε πριν από μερικά χρόνια όταν έτρεχε με αγωνιστικά αγωνιστικά κλασικά αυτοκίνητα. Η ομάδα του χρησιμοποιούσε ένα ηλεκτρικό ποδήλατο Oset για να μεταφέρει τα διάφορα εξαρτήματα αλλά και τα σνακ.

«Ήμουν πάντα έκπληκτος από αυτό το μικρό πράγμα. Πόση δύναμη ήταν σε αυτό το μικρό κινητήρα που είχε το μέγεθος της γροθιάς σας.»

Έτσι αποφάσισε να εφαρμόσει αυτή την ισχύ στα αυτοκίνητα, και πριν από τρία χρόνια κατέστησε την ενασχόλησή του αυτή σε εργασία πλήρους απασχόλησης. Χρησιμοποιεί ένα μείγμα από καινούρια και ανακτημένα εξαρτήματα.

«Δεν ήταν κάποια περιβαλλοντική εμμονή. Εγώ το έβλεπα από την πλευρά του αυτοκινήτου. Πώς μπορώ να το κάνω γρηγορότερο, καλύτερο και πιο αξιόπιστο;»

Η Ferrari που μετέτρεψε επιταχύνει από τα 0 στα 60 χλμ σε 3,5 δευτερόλεπτα, μειώνοντας κατά το ήμισυ τον χρόνο που θα χρειαζόταν με βενζίνη. Ο ιδιοκτήτης του μπορεί να ανησυχεί λιγότερο σχετικά με τις ρυθμίσεις και τα σπασίματα, λέει.

Το αυτοκίνητο θα μπορούσε να το κάνει και σε 2,7 δευτερόλεπτα, αλλά αυτό θα ήταν ριψοκίνδυνο καθώς το υπόλοιπο μέρος του αυτοκινήτου δεν ήταν αρκετά ισχυρό.

«Σώζουμε τα αυτοκίνητα»
Αυτή την αυτοκινητοκεντρική άποψη μοιράζεται και ο ιδρυτής της EV West με έδρα το Σαν Ντιέγκο, Michael Bream, που όπως λέει πολλοί άνθρωποι κάνουν την μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα για τον καθαρότερο αέρα, ενώ η δική μας η δουλειά είναι να σώσουμε τα αυτοκίνητα.

Αυτή η προσέγγιση αποδεικνύεται εξαιρετική για μια σειρά εταιρειών, με την Tesla και τους ανταγωνιστές της να αποδεικνύονται σε ευεργέτες πέρα ​​από τη γενναιοδωρία των ανταλλακτικών τους.

Τα αυτοκίνητα με μπαταρίες υπάρχουν εδώ και πολύ καιρό, αλλά η Tesla τα μετέτρεψε σε διασκέδαση, λέει ο κ. Bream. Και η διασκέδαση είναι πολύ πιό πειστική από την επιβολή.

«Το αυτοκίνητό σας μολύνει, το αυτοκινήτό σας είναι βρωμερό.» Δεν ξέρω αν οι άνθρωποι έχουν συνηθίσει να πατρονάρονται, αλλά λέγοντας κάτι τέτοιο είναι το χειρότερο πράγμα που μπορείτε να κάνετε «.

Κυβερνητική βοήθεια
Η διασκέδαση μπορεί επίσης να ασκήσει οικονομική πίεση, προσθέτει. «Δεν έχω ποτέ συναντήσει στη ζωή μου κάποιον σε ένα Prius που να μου πει, ‘φίλε, δοκίμασε το αυτό, είναι εξωφρενικά οικονομικό’».

Οι συμβουλές του ενδιαφερόμενους πελάτες είναι να επιλέξουν ένα αυτοκίνητο που θα παραμείνει ελκυστικό για τους αγοραστές. Ενώ τα νέα αυτοκίνητα αρχίζουν να χάνουν αξία από τη στιγμή που φεύγουν από το showroom, τα κλασικά όπως οι παλιές Porsche και το VW Beetle είναι πιο πιθανό να διατηρήσουν την αξία τους ή ακόμα και να αποκτήσουν νέα εκτίμηση.

Για τον Matthew Quitter του London Electric Cars, η διαδικασία θα μπορούσε να επεκταθεί και σε αυτοκίνητα πέρα ​​από τα κλασικά.

Παραδέχεται ωστόσο ότι μπορεί να χρειαστεί κυβερνητική βοήθεια για να ανταγωνιστούν τα φθηνότερα, νεότερα μαζικά παραγώμενα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Πόσο κοστίζει
Τα άχρηστα μέταλα των συμβατικών αυτοκινήτων θα πρέπει να παραμείνουν φθηνότερα από τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, λέει, και το κόστος μετατροπής θα πρέπει να πέσει.

Αυτή τη στιγμή δεν είναι μια φθηνή διαδικασία και μπορεί να κοστίσει £ 20,000 ή περισσότερο. Αξίζει να σημειωθεί ότι πολλές μετατροπές γίνονται για πρώτη φορά, προσθέτοντας στα έξοδα.

Όσο μεγαλύτερη η ζήτηση για τις διαδικασίες μετατροπή, τόσο φθηνότερη θα γίνεται. Εκτός από την αποφυγή της διάλυσης εκατομμυρίων αυτοκινήτων βενζίνης που είναι λειτουργικά, η διαδικασία μετατροπής τους θα παράγει μια γενιά μηχανικών θα γνωρίζει το μεγαλύτερο μέρος της διάταξης ενός αυτοκινήτου.

«Διαφορετικά, θα έρθει μια στιγμή όπου όλοι θα οδηγούν ηλεκτρικά αυτοκίνητα και κανείς δεν θα ξέρει πώς να τα διορθώσει», λέει ο κ. Quitter.

Απόλυτη ανακύκλωση
Οι κάτοικοι πόλεων όπως αυτός δεν χρειάζονται την ευρεία γκάμα ενός Tesla για τη μεταφορά τους και η χρήση μπαταριών από παλιούς φορητούς υπολογιστές που προορίζονται για διάλυση ή ανακύκλωση θα μπορούσε να αποδειχθεί ένας φθηνός τρόπος μετατροπής του οικογενειακού αυτοκινήτου.

Ο Brandon Hollinger, του οποίου η εταιρεία ampRevolt στην Πενσυλβανία, έχει μετατρέψει αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένου ενός Λονδρέζικου ταξί, πιστεύει ότι το «όλα σε ένα» θα μπορούσε να μειώσει το κόστος. Για αυτόν θα ήταν «η απόλυτη ανακύκλωση».

«Φανταστείτε ένα σύνολο στο μέγεθος ενός κινητήρα που περιέχει όχι μόνο τον κινητήρα, αλλά και την μπαταρία και τα ηλεκτρονικά » λέει.

«Το βλέπω αυτό ως μια πολλά υποσχόμενη κατεύθυνση. Θα μπορούσα να κάνω τις ακριβές κατασκευές για πάντα και είναι διασκεδαστικό, αλλά θα προτιμούσα να σπάσω τον κώδικα και να το διαθέσω σε περισσότερους ανθρώπους».

Τόσο ο κ. Morgan όσο και ο κ. Bream προειδοποιούν ότι η αγορά φθηνότερων ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα αυξηθεί μόνο, μειώνοντας τις τιμές και καθιστώντας τον τομέα ανταγωνιστικό. TelsaFerrari

via Blogger anatakti.gr